像做手机一样做汽车。
项目名称：环宇智行
主营业务：自动驾驶解决方案
关键词：2010年无人驾驶未来挑战赛综合测试第一名，2016年拿到华为、中国移动网联自动驾驶方案、单板集成、客单价8万
融资情况：2017年12月获得浙江国都1500万天使轮投资
受访人：环宇智行董事长李明
一句话提炼：自主研发控制器，国内第一家单板集成自动驾驶所有功能（除去传感器）的网联自动驾驶解决方案供应商
文/裸泳张浩
截至2017年底，已有45家公司获得加州路测许可，但完成商业化落地的企业，却并未有一家。尽管前几日百度宣布量产自动驾驶巴士『阿波龙』，但仅100台的数量，让众多人难以完全信服。
目前来看，安全事故、新技术成熟低于预期、硬件成本下降速度低于预期、政策演进速度慢于产业拓展，是无人驾驶领域核心的四大问题。
在种种限制下，各家无人驾驶公司也各有所专，有人把地理区域置于园区，有人把方向瞄准运营平台，而来自武汉的环宇智行，一则关注核心零部件，是国内第一家做到单板集成自动驾驶所有功能；并将高成本的64线激光雷达等传感定位与计算设备，通过切片网络与边缘计算等5G核心技术，由更经济实用的传感及计算设备代替，在核心4个问题中先降低了硬件成本。
其次，随着5G时代的到来，联合中国移动、华为等运营商，主打网联自动驾驶。
『虽然是做自动驾驶，相对来说以技术作为核心，但我们依然希望产品易被接受，最终给用户一个非常好的体验，给我们小伙伴们自豪感，能让每个人都用起来。』李明说。
低成本改变不了现状
在创立环宇智行以前，李明的身份是武大计算机学院副教授。早在2008年，他就在研究自动驾驶技术，并在他的提议下，以综合学科著称的武汉大学研制了智能车平台Smart-VII。
2年后，在第二届智能车未来挑战赛上，这辆无人驾驶车获得了综合测试第一，总成绩第二的成绩。
当时在Smart-VII这辆自动驾驶车上，几乎整合了武大各个工科院的智慧与资源，最后拿到优异成绩。经过这次比赛，增加了李明对自动驾驶的信心。
2010年第二届智能车未来挑战赛亚军
『当你有一个更高的视野时，你就会发现很多东西都可以用上去。我们就是这样从一个做测绘和采集、地图的部分，转变成做自动驾驶的公司。因为汽车的可靠性来源于不同技术的整合，高级别自动驾驶的可靠性来源必须是很多的，它是一个综合性的表现。』李明说。
随后，他来到德国游学，李明看到不少汽车供应商和车厂都在进行自动驾驶设备的研究，虽然没有像今天在市场上的热度，但切身实地的刺激却格外强烈。当时德国卡尔斯厄理工学院的MRT实验室正好在做奥迪的自动驾驶项目，于是他加入，负责其中定位与地图部分。
李明
德国厂商在机械工业上的沉淀给李明留下深刻印象，而他同时也发现到，『德国和美国就像两个不同派别，德国汽车工业对安全的追求很严格，追求扎实的基础，而美国则是科技主导，相应，美国那些科技巨头做的无人驾驶汽车则更注重应用。』李明想，『两者应该结合起来』，就像他所任职的武汉大学，自来擅长综合学科一样。
而另一方面李明发现，在自动驾驶这个行业里，很多厂商为了控制成本，有选择的增加自动驾驶的功能，他认为这种方法行不通，『因为低成本的东西改变不了现状。』
『必须要有高的投入，传感器、计算能力都需要倍增，倍增后成本必然上升，上升后关键要培养用户习惯。但最重要的是，当你想改变一件事的时候，一定是需要有成本的，当成本小的时候，它不会有太大变化。』
2014年4月，在帮助东风汽车研发出第一辆无人驾驶车后，李明成立了环宇智行。
国内第一家做出单板集成所有自动驾驶功能
在李明的构想里，环宇智行分为三个部分：一个高性能计算单元的硬件，一个可靠的软件，一个云端运营平台。
运营平台，则是许多无人驾驶公司选择的切入点。因为L4级别自动驾驶，其实并非车厂主导，而是运营平台为主导。
但李明认为这样成功率会比较低，『一个运营平台能做起来是要靠烧钱做的，就像滴滴一样，而自动驾驶本身也要烧钱，平台推广又要烧钱，这个难度可想而知。这不单是技术的难题，量少了没意义，自动驾驶本身周期就比较长，这样成功相对更难。』
所以环宇智行主要有两条路，一条做核心零部件，做车厂上游供应商；第二条配合阿里等巨头做运营平台。『自己做太难了，目前是配合阿里、腾讯、滴滴等公司在做。』
在核心零部件领域，众多自动驾驶玩家中，能做到单板集成自动驾驶所有功能的玩家并不多。 『国外一家是特斯拉，国内另一家就是环宇。』
『单板集成所有自动驾驶所有功能，是一个创新，以前有不同的执行器，通讯的部分、定位的部分、计算的部分，控制的部分，有很多单元，现在做成了一个，相当于集成了一个单元像手机一样，整个车出去，功能要升级的时候就不用再动硬件。』
在核心零部件层面，环宇以两位神来命名，分别是代表力量的泰坦（硬件），与代表智慧的雅典娜（软件）。
与许多自动驾驶初创公司在计算上偏好使用工控机不同，环宇智行刚成立，就基于英伟达的SoC TX2打造控制器——TITAN（泰坦），自主推出了集成控制器。
据悉，目前已开发到第三代的TITAN Ⅲ，其大小只相当于一个路由器，而峰值功耗在60W。另外，与奥迪A8上搭载的zFAS域控制器一样，TITAN Ⅲ也采用了英飞凌的AURIX系列MCU，对传感器与计算单元的状态进行检测，以满足功能安全要求。
TITAN Ⅲ
由于定位是L4级别，所以在TITAN Ⅲ上，可以同时在6路摄像头上运行深度学习算法，『之前很多玩家走车厂思路，功能用到什么我就配什么硬件，这会有问题。你想要更新，就要再拆再装。我们的想法是，在车的生命周期里他的硬件配置是足够的，12个相机是6个激光源，完全超过他应用的能力，灌导、通讯都是这样，批量大以后我们成本也不一定高。整个汽车的智能化会有很好的基础。』
在软件层面，雅典娜随硬件在本地端会提供地图引擎、融合定位、感知融合、本地路径规划、车辆控制以及HMI等功能支持。在云端则有高精地图、仿真、数据平台、车队编队管理等模块。
『开车的过程，是一个协作式开车，不单车要开，还要融入到交通中去，需要环境的探测、规划能力。第一个做场面评估，就像以前有宝马的自动驾驶，有人问试驾员感觉这么样，试驾员说感觉挺好，就是开的有些快。因为它一有空就抢道。所以第一个是场面评估，这个很难就是大局观，人的特色就是大局观会比自动驾驶好很多，有时候我们跟着车走比较好，有时候比如抢个道，需要透个小头看看后面，不能硬去抢，对别人威胁性有个评估，再做决策和轨迹。』
目前环宇客户主要有三个来源：一是传统整车厂和互联网造车企业，如东风、威马、金旅、猎豹等；二是网络运营商和通讯公司，比如移动、电信、华为等；三则是运营平台，比如运满满、微公交运营等。
公司于2016年10月实现盈利，现阶段每月订单量1000台，客单价8万元。
网联自动驾驶里的机会
从功能机到智能机的普及，很重要一部分原因源于4G的发展，而互联网汽车概念，也在近年来甚嚣尘上。由于通信技术的成熟，通信费用也变得越来越便宜。而运营商未来的5G通信业务收入，使得网联汽车成为了焦点载体。
『移动、华为都在研发5G，5G最重要的场景就是汽车，他们提供网络基础，车与车通讯依赖于网络，他们在研发5G，但没有好的应用场景去推进，网联车就是特别合适的载体。』
2018年5月底，环宇智行携手中国移动参加了2018中国国际大数据产业博览会。其5G自动驾驶及远程驾驶技术尤为引人注目。具体做法是，采用交通控制网和智能车辆结合的模式。建立LTE-V或5G专网，实现与其他车辆以及路侧交通设施进行通信，将所有的信息通过云端进行信息融合和整体决策后，再下发到车辆上进行执行，从而实现车-车、车-路侧设施的协同控制。
环宇智行亮相CES Asia汽车展
目前环于主要的应用场景，集中在货车车队。由于货车此前人力配置是两人一车，人员成本较高，通过环宇的网联自动驾驶方案可实现车辆编组，后车每车可减少一人，综合算下来，可降低30%人员成本与20%油耗。但考虑货车在复杂路段的安全问题，目前还无法完全脱离司机的驾驶状态。
而在宏观层面，2018年交通通运输部办公厅发布《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》。决定在北京、河北、吉林、江苏、浙江、福建、江西、河南、广东九省（市）加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点。将基础设施数字化、路运一体化车路协同、北斗高精度定位综合应用、基于大数据的路网综合管理、『互联网+』路网综合服务、新一代国家交通控制网6个方向作为重点。
『目前最大的专网也就是交通专网，这个网络下有3亿辆汽车。』伴随5G发展红利的网联自动驾驶，可能是环宇智行最大的机会。
